据《印度防务研究网》8月27日报道，美国通用电气恢复向印度提供F404-IN20发动机后，斯坦航空立刻兴奋起来，仿佛打了强心针一般，准备在国内消化订单的同时，把“光辉”战机推向海外市场。过去几年，印度战机生产之所以进展缓慢，很大程度上就是因为发动机供应迟滞，导致生产节奏被迫放缓。2021年签订的大批量合同，原本应让印度空军快速扩充机队，但由于发动机迟迟不到位，接收计划屡次延误。直到2025年初，美国承诺恢复并加快交付，斯坦航空才逐渐摆脱困境。根据最新的产能规划，2025年预计全年可交付12架光辉Mk1A，到了2026年，有望将产量提升至30架以上。印度媒体甚至称这对空军是“重大利好”，因为首批40架Mk1足足拖了十年才交付完毕，而83架Mk1A原计划更是要拖到2032年。如今发动机恢复供应，不仅让斯坦航空重拾信心，也让印度政府兴奋到直接下令追加采购97架。
不过，斯坦航空的野心不仅限于满足本国空军的订单，他们更想把光辉推向国际市场。印媒渲染称，斯坦航空正在谋划一整套“端到端”的综合服务方案——从平台交付、飞行员和维修人员培训，到后勤维护和长期保障，试图打造全生命周期管理体系。他们宣称，这种方案能满足不同客户的差异化需求，涉及的产品线不仅有光辉Mk1A和未来的Mk2，还有ALH“德鲁夫”直升机、LUH轻型直升机以及升级版Hawk Mk132教练机等。在培训方面，斯坦航空计划依托印度空军的经验，为飞行员、地勤和维修团队提供成体系的训练，既可以在印度开设所谓“高水平课程”，也能派团队前往客户国提供本地化教学。至于维护方面，他们强调自己长期为印度空军数百架战机提供保障，积累了所谓“成熟经验”，因此可以为海外客户提供同等标准的服务。印媒甚至夸口，这套体系比中国、俄罗斯和西方的厂商更有竞争力。
展开剩余60%但在业内人士看来，这些说法几乎是天方夜谭。斯坦航空所谓的“成本优势”，只体现在光辉Mk1A单价较低，大约在4000万至5000万美元之间，看似比F-16、鹰狮、阵风便宜一半。但如果算上全寿命周期的维护与后勤开销，根本不占优势。斯坦航空缺乏海外维保体系，备件供应迟缓、物流周期过长，客户一旦遇到故障，往往只能将设备送回印度检修。这不仅严重影响可用率，还大幅增加维护成本。印度国内的情况本身就是明证——苏-30MKI的可用率常年只有约50%，光辉Mk1早期的可靠性甚至更差。根本原因就是零部件储备不足、生产链效率低下。更致命的是，他们几乎没有海外零部件仓库，也没有成规模的驻外技术团队，短期内难以为全球客户建立起有效网络。而所谓的培训体系更是令人担忧，印度空军的飞行员和后勤水平如何，早已是公开的笑谈。让印度去教别人，恐怕更像是在教“怎么失败”。
光辉项目本身的发展历程，也揭示了其先天局限。早在上世纪80年代，印度就立项研发，原计划2000年前服役，但因技术积累不足、设计反复修改、对外依赖严重，首架原型机直到2001年才首飞，2016年才拿到初步作战许可。首批40架Mk1在雷达、航电和飞控系统上频频推倒重来，进度一再停滞。关键零部件高度依赖进口，例如发动机要靠美国，雷达早期用的是以色列EL/M-2052，本土的Uttam直到近两年才初步装机。服役后的光辉战机在国内也只是用于训练和展示，从未敢真正参战。印度空军继续下单，很大程度上是为了给斯坦航空造势，而非战备需要。
不过，光辉并非完全没有销路。在特定的地缘政治背景下，仍可能出现突破口。比如菲律宾就被视为潜在买家。当然，菲律宾并不是看重斯坦航空的技术水平，而是出于政治考虑。近年来，印菲关系快速升温，菲律宾总统小马科斯访问印度，签署战略伙伴关系协议，强调加强防务与海上安全合作。两国还首次在南海举行联合航行演习，以展示共同制衡中国的意图。在此背景下，印度早已向菲律宾出售布拉莫斯反舰导弹系统，甚至有消息称，菲律宾还可能采购印度版的“伊斯坎德尔”战术导弹。若要进一步拉拢印度，菲律宾确实可能在光辉战机上“象征性下单”。换句话说，斯坦航空或许真能靠地缘政治的“东风”，在国际市场上勉强开一局。
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